En 1857 la locomotora «La porteña» hace su viaje inaugural

«La Porteña» fue la locomotora que condujo el convoy. Una multitud se dio cita en la plaza del Parque (hoy plaza Lavalle) de la ciudad de Buenos Aires.

Era un sábado luminoso; el sol realzaba los adornos dispuestos en la estación del Parque, y entre los presentes era generalizada la sensación de estar presenciando un momento histórico. El estridente sonido del silbato de la locomotora, bautizada «La Porteña», anunció al público que era inminente la partida.

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El primer tren que circuló en la Argentina comenzó a rodar entre los vítores y los aplausos de la multitud, que se agolpaba a lo largo de las vías. Poco después llegaba al final del recorrido, y todo el pueblo de La Floresta se reunió en la estación para dar la bienvenida al tren y celebrar el acontecimiento.

El Ferrocarril Oeste de Buenos Aires (FCO), fue el primero construido en territorio argentino y el iniciador de la extensa red ferroviaria que se desarrollaría en los años siguientes. La locomotora bautizada La Porteña, construida en los talleres británicos The Railway Foundry Leeds, fue la encargada de realizar el primer viaje. Actualmente el Ferrocarril Oeste compone el Ferrocarril Domingo Faustino Sarmiento.

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Si bien la propuesta de su construcción fue realizada por un grupo de particulares agrupados en la Sociedad Camino de Hierro del Ferrocarril Oeste, el financiamiento fue realizado gracias al importante aporte de la provincia de Buenos Aires, que en aquel entonces formaba un Estado independiente de la Confederación Argentina. En 1863 la provincia se convirtió en única dueña del ferrocarril.

El Ferrocarril Oeste fue para los porteños una de sus mayores glorias, justificada durante los 27 años que perteneció al Estado de Buenos Aires por toda la riqueza que llevó a la ciudad, su eficiencia y sus tarifas más bajas que la de los ferrocarriles administrados por firmas inglesas en el país. La presión e interés de los capitales británicos, y el endeudamiento del Estado Argentino, fueron determinantes para que se lo vendiera en 1890 a la empresa inglesa Buenos Aires Western Railway.

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Existen discrepancias con respecto el origen de la primera locomotora. Raúl Scalabrini Ortiz afirmaba, por ejemplo, en su «Historia de los ferrocarriles argentinos» (1940), que «había sido construida para la India y empleada en Sebastopol, durante la guerra de Crimea. La difusión de la trocha ancha entre nosotros (poco habitual en el mundo) se debe a esa circunstancia fortuita». Sin embargo varios historiadores lo niegan.

Los trabajos para permitir la circulación del primer tren en nuestro país habían comenzado mucho antes. En los primeros meses de 1855 llegaron técnicos y operarios desde Europa para construir las vías; rápidamente se iniciaron las obras, pero distintos inconvenientes fueron dilatando los plazos previstos.

Según el contrato firmado, el ferrocarril debía inaugurarse en enero de 1857, pero las intensas lluvias de ese verano dañaron los terraplenes, y frustraron una y otra vez las expectativas despertadas por el proyecto. Finalmente, en agosto la obra quedó concluida.

Un carro tirado por 30 bueyes llevó la locomotora del puerto a la estación. Alcanzaba una velocidad cercana a los 25 km/h y pesaba 15.750 kg. Permaneció en actividad hasta agosto de 1889, luego se la utilizó por 10 años sólo para maniobras. En la actualidad se la exhibe en el Museo Provincial de Transportes que forma parte del Complejo Museográfico Provincial «Enrique Udaondo» de la ciudad de Luján, junto con uno de los vagones de madera.
El primer maquinista de la empresa fue el italiano Alfonso Covassi, quien tenía experiencia de un año en dicho trabajo al haber sido empleado en la compañía Strada Ferrata Leopoldina, de Toscana, Italia.

La segunda locomotora que funcionó junto a La Porteña se llamó La Argentina y Domingo Sarmiento la transferiría en 1869 al Paraguay, junto con otras cuatro locomotoras. A las locomotoras que se incorporaban se les daba nombres como Rauch, Libertad, Indio amigo o una llamada Voy a Chile, debido a que un decreto de diciembre de 1868 ordenaba prolongar el ferrocarril hasta la Cordillera de los Andes. Sin embargo nunca llegó a Chile.

El tren estaba compuesto en un principio por 4 vagones para 30 pasajeros cada uno y una entrada central lateral. Eran de 4 ejes, de madera, bastante lujosos en un principio y alumbrados con lámparas de aceite. Los vagones de carga eran 12 y podían llevar hasta 5 toneladas cada uno.

El viaje experimental del primer convoy, formado por la locomotora «La Porteña» y dos coches -en los que viajaban algunos pasajeros-, cubrió el trayecto de ida sin inconvenientes, pero se produjo un accidente en el viaje de retorno. El maquinista quiso imprimirle mayor velocidad al tren y alcanzó las 25 millas por hora, una velocidad fabulosa para la época. Pero las vías no estaban preparadas para tamaña exigencia: la locomotora descarriló y quedó dañado un tramo de 80 metros.
Los viajeros, entre los que se encontraban accionistas de la empresa ferroviaria, sufrieron algunas contusiones, pero se juramentaron mantener en secreto el incidente; no querían que el público se alarmara.

Los técnicos realizaron las obras necesarias para garantizar que nada semejante se produjera, y el 27 de agosto se realizó un nuevo ensayo en privado. Esta vez el éxito coronó los esfuerzos, por lo que se acordó que dos días después se realizara el viaje inaugural oficial.

El 30 de agosto de 1857 comenzó a ofrecer al público un servicio regular de dos frecuencias diarias en ambos sentidos. Aparentemente se habilitó luego un nuevo servicio nocturno. El viaje en primera clase era de $ 10 y en segunda o carruaje descubierto de $ 5. Se sabe que desde el primer viaje, el 30 de agosto, al 31 de diciembre de 1857 transportó 56.190 pasajeros y 2.257 toneladas de carga. En Buenos Aires la población de entonces era de unos 170.000 habitantes. Durante 1858 transportó 185.566 pasajeros y 6.747 toneladas de carga.

El tren conducido por «La Porteña» recorrió unos 10 kilómetros. No fue mucha la distancia, pero marcó el inicio de una actividad que alcanzó notable desarrollo, fue el motor del progreso argentino durante la mitad del siglo XX y declinó en la última década de la centuria.

Mitre y su relación con los ferrocarriles

Lo primeros ferrocarriles se hicieron con el esfuerzo nacional, pero los gobiernos liberales hicieron una vergonzosa entrega, cediendo tierras y garantizando tarifas y utilidades en base a los balances de las propias empresas ingleses, cuyos gerentes o asesores muchas veces eran además funcionarios del gobierno.

Mitre, como presidente, adopta una política liberal de entrega al capital inglés.

Entrega también los ferrocarriles, incluidos los ya construidos con capital nacional, como el “Oeste”, y al inaugurar la estación del “Sud” (1861) dirá en su discurso:

Ahora, en cuanto respecta a las congratulaciones de que he sido objeto, por la parte que me haya cabido en esta obra contestaré como representante de los que conmigo han cooperado a ella, a la manera del general que se coronaba en presencia de un ejército: “Mis soldados han ganado la corona, y yo me la pongo en su nombre.”
Pero, señores, éstos son únicamente los efectos visibles que palpamos.
Démonos cuenta de este triunfo pacífico, busquemos el nervio motor de estos progresos y veamos cuál es la fuerza inicial que lo pone en movimiento.
¿Cuál es la fuerza que impulsa este progreso?
Señores, es el capital inglés.

El Ferrocarril del Sud fue una compañía de capitales británicos que construyó y operó una red de ferrocarriles en Argentina desde la segunda mitad del siglo XIX hasta la primera mitad del siglo XX. La compañía fue fundada por Edward Lumb en 1862 como Buenos Aires Great Southern Railway (BAGS), y su primer gerente general fue Edward Banfield.


Fuente:
Tulio Halperín Donghi, Proyecto y construcción de una nación (1846-1880), en Biblioteca del Pensamiento Argentina, tomo II. Buenos Aires, Emecé, 2007

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